[转+整合]波音707世家——KC、VC、E

海因茨

基本介绍
B707简介

   波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机，波音707的成功也使波音公司迅速崛起，成为极具影响力的世界性飞机制造商。波音707也是美国航空业的骄傲。是世界上第一种真正成功的喷气式飞机，商业航空飞机的典范。

   波音公司在1952年开始研制生产DASH 80（编号367-80）,即波音707的原型机，并于1954年7月15日首飞，不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出军用机C-135军用运输机，随后该系列飞机大量生产，著名的KC-135空中加油机就是在C-315基础上改型的。


   经美国空军同意，1955年C-135的基础上波音公司研制发展出民用型客机波音707，于1957年12月20日首次试飞，1958年10月正式投入航线使用，此后，波音707进行了不少改型，发动机由最初的涡轮喷气发动机更换为效率更高、性能较好的涡轮风扇发动机。

  作为第一种真正成功的喷气式飞机，波音707也有不少改型应用在军事方面，军用型除KC-135外还包括美空军的E-3、E-6和E-8等。此外，美国过去总统专机的也是由波音707改装而成。
　　
   波音707一共生产1010架，民用型波音707在1978年停产，生产线最终于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。


主要型号：

波音707-100/200系列：

共计生产143架。主要用于美国国内航线，其中100型138架，400型5架。

B707-120：民用波音707的第一种生产型号，1955年获得泛美航空15架的订单，在其要求下，波音在原型机C-135基础上改进加长加宽机身，于1957年12月20日首飞，1958年10月投入航线使用，使用普拉特-惠特尼公司JT3C涡轮喷气发动机，载客量137～189人。
B707-220：与120型类似，采用JT4A涡轮喷气发动机，适应高原高温机场使用，仅生产5架由美国布兰尼夫航空公司运营（Braniff Airways）

B707-138B：专门为快达航空生产，机身短航程较长，生产13架，采用效率较高的JT3D涡轮风扇发动机。

B707-120B：120型的改进，采用效率较高的JT3D涡轮风扇发动机。（注：型号尾部“B”的意义即表示用效率较高、性能较好的JT3D涡轮风扇发动机取代最初使用的JT3、JT4涡轮喷气发动机，此规则适用B707系列飞机）

B707-120B


波音707-300/400系列：

-100型的加长型，主要应用于洲际飞行，共计生产616架。其中300型579架，400型37架。

B707-320：300系列的基本型，采用JT4A涡轮喷气发动机，1959年1月首飞。
B707-320B：如前所述，在-320型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机。

B707-320C：（C：convertible）-320型的客货可转换型，中国民航订购的就是该型号，共生产337架。

B707-420：在-320型基础上改用罗尔斯-罗伊斯公司康维508（CONWAY 508）涡轮风扇发动机。共生产37架。

B707-700：在-320型基础上改用CFM56发动机，曾在1979年11月27日试飞，但未投入生产和使用。

B707-320C


波音720：

主要用于美国市场的中短程运输机，是在B707-120基础上的改型（最初型号为B707-020），机身缩短了2.5米，对机翼进行了重新设计，提高了巡航速度，载客量112～130人。于1959年11月23日首飞，1960年7月5日交付美联合航空使用。波音720共生产154架，目前均已停止使用。

B720：基本型，生产了65架
B720B：如前所述，在基本型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机，生产了65架。

KC-135
1952年，波音公司开始研制生产DASH 80（编号367-80）,即波音707的原型机，并于1954年7月15日首飞，不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出军用机C-135军用运输机，随后该系列飞机大量生产，著名的KC-135空中加油机就是在C-315基础上改型的。经美国空军同意，1955年C-135的基础上波音公司研制发展出民用型客机波音707，于1957年12月20日首次试飞，1958年10月正式投入航线使用，此后，波音707进行了不少改型，发动机由最初的涡轮喷气发动机更换为效率更高、性能较好的涡轮风扇发动机。

2003年***战争中，KC-135为配合英军的“狂风”等战斗机的空中加油需要，又增加了两个软式加油吊舱。上图为KC-135、美军战斗机及英军“狂风”GR4战斗机。注意KC-135上图和下图的细节区别。下图的KC-135中已改用直径较大的涡扇发动机，耗油减少，航程增加。

KC-135机舱可分为上下两个部分，上半部为货舱，可运送各种货物。下半部各舱室除起落架舱外，几乎全部是储油舱。储油舱分10个机身油箱和一个***翼盒油箱，两翼内部各有一个主油箱和一个备用油箱。硬式加***的最长伸展距离为5.8米，可在上下54度、横向30度的范围内调节。KC-135E型可装载约10.32吨的JP-4燃油，货舱内最多能装载3764千克货物，装载量相当大。

机组4人，包括正、副飞行员、领航员及加油操纵员。美国空军现役的KC-135已经全部经过现代化改装。目前主要的型号为KC-135R(配备F108-CF-100发动机)和KC-135E(配备TF-33-PE-102发动机)。现役部队中约有该型加油机450架左右、州国民警卫队158架、空军后备役部队30架。其中现役部队配备KC-135R，州国民警卫队同时装备KC-135R与KC-135E，空军后备役部队只有KC-135E。KC-135系列计划服役至2040-2050年，目前计划将所有KC-135E逐年改进至KC-135R的水平。

美国空军计划在2002年9月启动KC-135“灵巧加油机”计划。这项计划将把现役的40架KC-135加油机改装成为“灵巧加油机”。空军希望改进后的KC-135有更强的收集、传递和发送信息能力，能使用不同的数据链在战区内相互通讯联系，从而极大提高战区加油的效率。此外，KC-135还将增添通信能力，安装滚装式超地平增强（ROBE）通信设备。这将使得KC-135在执行空中加油任务时，加速机上信息流动。ROBE系统为2英尺×4英尺，可像其他货盘一样固定在地板上。该系统是即将应用到加油机上的一系列可升级、模块化、机载中继终端的第一种形式。空军指挥、控制、情报、监视和侦察中心官员称，该类SMART（灵巧）系统还可能用于其它平台，如无人机或海上舰船。开始时，ROBE在网络用户间建立数据中转，其最终目标是建立空中和空间作战中心的战场指挥官与战场上和途中人员间的联系。
2005年1月，波音公司宣称，该公司在两个飞机项目包括预备为空军提供的波音767空中加油机和波音717商用飞机项目上的花费总额达6.15亿美元。其中花费在空中加油机项目上的经费达2.75亿美元。这表明直至现在，波音公司为获得空军加油机项目已自投资金2.75亿美元。本来空军已决定租赁和购买100架波音767飞机用作替代其老龄KC-135加油机，但目前该计划遇到难以逾越的障碍，估计不得不再与欧洲航空防务与航天公司（EADS）进行一场决战，以期最终赢得空军的这一项目。

2003年11月，美***已就空军租赁新型加油机提案协商出结果，允许空军租赁20架和购买80架波音KC-767A加油机。***将在2008财年至2010财年期间为空军提供24亿美元和在2012财年至2013财年期间再提供14亿美元，确保空军实施这项租赁20/采购80方案，以替代空军原来的全租赁100架方案。空军将于2006年开始获得租赁的20架KC-767A，2008-2014年期间获得购买的80架KC-767A。空军认为先租赁20架比正常购买能提前三年获得新加油机，但总费用会比原计划多一些。据称，租赁20/采购80方案将纳入预计11月6日完成的2004财年国防授权会议报告。2005年12月，美国国会拒绝空军在2006财年退役任何一架KC-135E空中加油机。五角大楼已经对空中加油机进行一系列研究和测试，以代替即将退役的KC-135空中加油机。但在找到替换机之前要维持该机的正常工作。

2006年11月，美国空中机动司令部（AMC）首长Duncan McNabb将军称，他希望未来的空中加油机更像一架微型KC-10。McNabb说，他期望KC-X能携带大量货物，以便减轻C-17、C-5和C-130的负担。美国空军的方案征询书***中要求KC-X除了加油任务至少能携带6个货盘和50名乘客。但McNabb表示，该项要求只是基于现在在役的KC-135能提供的能力。他希望的是一种具备货运能力的多任务加油机。他对记者表示："我们需要KC-X能执行C-17的任务，后者改变了我们空运的方式。"AMC官员现在***附近的基地部署了2支中队20架C-17执行该地区的货物运输任务。今年夏季之前C-17多用于协助C-5机队执行远程跨洲际任务。C-17是通常提供战场内运输服务的C-130货物运输能力的三倍，一次任务能携带18个货盘。由于飞机***翼盒结构磨损相当一部分飞机飞行受限或停飞等多种原因，***周围使用的C-130数量已减少三分之一，降为41架。McNabb勾勒了其未来货运和空中加油机机队构成计划，其中包括190架C-17、111架C-5M（包括航电和发动机升级）、353架C-130（278架为最新H型、至少75架C-130J）、100架联合货运飞机（JCA）、417架KC-135R、59架KC-10和至少100架KC-X。空军采办策略***要求购买179架KC-X。



2008年1月，关于美国空军的KC-X项目是否有必要展开竞争还在讨论之中，按照该计划将生产175架生产型飞机和4架测试用飞机。这一阶段的耗资将达300亿美元以上，但是美国空军仍将其列为最优先的项目。因为目前美国空军现役加油机队的飞机役龄大都已达40～50年，迫切需要更新，以免出现类似F-15机队那样的机体老化及结构疲劳等问题。按计划，在今后十年内还将实施KC-Y 和KC-Z项目，以最终全部取代目前的530架KC-135/ 波音707和59架KC-10加油机。在上述530架KC-135/ 波音707加油机中，有195 架正在使用中，251架在空中国民警卫队（ANG）服役，另外84架作储备，这批飞机于1965年开始交付。较大型的KC-10 加油机则于1979～1987年间交付使用。目前，波音公司和诺斯罗普·格鲁门/EADS公司组成的团队正为此项目展开竞争，它们各自提交参与竞争的机型分别为KC-767(由波音767-200飞机发展而来)和KC-30B (由空客A330-200/200F飞机发展而来)。

基本技术数据：


机长：41.1米
机高：12.8米
最大起飞重量：133,633千克
翼展：39.9米
最大速度：Mach 0.66

RC-135
下图是“大头”的RC-135“铆钉”(Rivet Joint)电子侦察机，不说大家可能还以为是以色列的预警机。RC-135采用波音707机体，主承包商为美国著名电子设备厂商雷声公司。巨大的头部和机身整流罩内装有大量的电子天线，配合机内众多的电子侦察设备，RC-135能够进行对广泛频段无线电信号的识别和监听。RC-135常常在敌国的国界之外不远处飞行，不侵犯敌方领空却又能够接受到敌国从预警雷达到移动电话的各种电磁信号。

RC-135由波音707机体改装而成，长46.6米，翼展44.4米，机高12.95米。装四台普拉特·惠特尼公司的TF33-P-9涡扇发动机，单台推力7280千克，最大航程可达1.2万千米。飞行高度通常在15千米以上，巡航速度860千米/小时，续航时间可超过12小时。借助空中加油巡航时间最长可达20小时。


RC-135有多种改进型，包括A、S、U、V、W、X等型，最新型号为RC-135X，作用各不相同。RC-135S用于侦察弹道导弹，可使用高精度光学探测装置探测到再入弹头。其机载电子侦察设备可以收集、处理和分析导弹制导的电波频率及相关信息，因此S型是美国战区导弹防御计划的重要组成部分。外形上看，S型的主要特点是后机身有几个水滴型天线罩。S型主要在太平洋西侧抵近俄罗斯、中国布置。
RC-135U型是早期的RC-135C电子侦察机的改型。侧面的侧视雷达加大，维持侧面的雷达罩也加大。另外该雷达罩上方架设了偶极天线，易于辨认。


RC-135V和RC-135W型可实时侦测空中各种电磁波信息，对辐射源目标进行定位、分析、记录和信息处理。机载雷达技术侦察系统可以收集预警、制导和引导雷达的频率等技术参数，并对其进行定位。其测量范围涵盖目前世界上的各种雷达，测量精度高，脉冲宽度可精确到正负0.1微米，方位可精确到正负1度。机上通信信号侦察系统可侦察到音频、话频、电传、电报等信号。在1万米高度巡航时可侦测到600至800千米外的电台。侦测到的电子信号自动录音，并通过压缩通信实时传给地面站或返回基地进行处理。对特别重要的信息情报，可直接转给地面站指挥官。机上还有红外探测器和前视雷达，探测距离达238至370千米，可在360千米内分辨出3.7米长的物体。V型是由C型和U型改进而来，机身下增加了多个情报收集片状天线；***设置了新的通信天线；机身上设置特高频/甚高频天线。W型由老式的M型改进而来，近似V型，加装了俗称“猪鼻”的大型机头雷达罩，机头设有更多的天线，机腹的天线比V型多。


最新的RC-135X型装备电子光学探测系统，包括可视红外侦察传感器、激光距离测量系统和任务检验软件。这套系统可与美国空军作战飞机、地面指挥中心，甚至卫星直接联系，能够把实时情报传给上述平台的指挥人员。

各型的RC-135均装有高频、甚高频和极高频无线电通讯，以及由雷达和GPS/INS组成的先进导航系统。RC-135在侦察时，最大的优势在于无须进入敌国领空，大大增强了其任务的自由度和灵活性。由于在国际空域飞行，无需考虑自卫，RC-135没有配备武器系统。目前，美国空军共有17架RC-135战略侦察机，全部配备给一线现役部队。

RC-135系列中的一种电子侦察改型


RC-135的身影近年来频频出现在战场上、热点地区和例行性侦察行动中：在入侵巴拿马的“正义事业中，RC-135首次参加实战；在海湾战争“沙漠盾牌／沙漠风暴行动中，美军共派出4架RC-135侦察机对***进行不间断的侦察监视，平均每天有2架在空中飞行，每架飞机一次侦察时间为12小时；在科索沃战争中，RC-135成了美国空军所有投入实战的最有效的侦察工具。参战的RC-135每次都是从希腊的松达湾起飞，然后在距科索沃有相当距离的亚得里亚海上空巡弋，以对***进行不间断的信号侦察。据美国空军事后透露，这架RC-135飞机装备了一套特别的传感器集阵，可以监视***军方任何的雷达信号活动，或者截获***军方的无线电通讯，一旦获得***军队活动的情况，RC-135就立即把情报传递给北约的战机，由其对目标实施连续的空中打击。热点地区同样随时可见RC-135的鬼影：在撤离***库尔德人的“提供安慰”行动中，在执行所谓***南部禁飞区飞行南部观察和“禁飞行动”里，在“敏捷勇士”、“提供许诺”、“坚持***”等军事行动中，RC-135总要插上一腿。它们在热点地区搜集的情报分别被送给战区司令官、美国***、美国国家指挥当局，所搜集到的数据资料则交由美国空中作战司令部、美国空中情报局和美国国家***处理、分析和储存。在平时的侦察行动中，以亚太地区为例，美国空军的RC-135通常是部署在日本冲绳岛的美军基地，从该基地起飞后开始沿侦察目标国的沿海进行侦察，按惯例是从冲绳起飞后可先向北飞行，快到目标国领海领空时开始转弯向南飞行，沿着目标国东南沿海一带的海空边界平行飞行，一直到最南边，然后再调头往北飞行，一次起飞大约可以循环侦察飞行4次，最后返回冲绳基地。

另外，俄罗斯远东地区和中国也是RC-135的重点监视对象。亚太区的RC-135通常是部署在日本冲绳岛美军基地，起飞后沿侦察目标国的沿海进行侦察。惯例是从冲绳起飞后可先向北飞行，快到目标国领海领空时开始转弯向南飞行，沿着目标国东南沿海一带的海空边界平行飞行，一直到最南边。然后再调头往北飞行，一次任务中大约如此循环飞行4次，最后返回冲绳基地。

下图为RC-135V/W电子监听侦察型。机组五人，三名飞行员，两名领航员。其他人员21到27人，视任务而定。通常至少有三名电子战军官，14名操作手，4名随机维护人员。


鉴于RC-135在新世纪美军作战行动中的重要性，RC-135侦察机部队正在全空军范围内招兵买马。RC-135属美空中战斗司令部下属的第55联队，该联队驻扎在美国本土的奥福特空军基地，因此，RC-135飞机机尾都有OFF字样。RC-135的标徽除有表示RC-135侦察机的图案外，还写有这样的口号：“侦察是我的生活，危险是我的业务。每架RC-135上包括4名飞行技术人员在内的机组人员分别来自于第55联队不同的中队，人员的具体配置情况是：飞行员、导航员和维护人员属于第38侦察中队；电子战军官，也就是美军中俗称“渡鸦”的军官和随机技术军官属于第343侦察中队，剩下的机组成员来自于第97中队。如果任务紧张，人手不足时，驻英国米尔德霍尔空军基地的美国空军第95侦察中队可以派出飞行员和导航员驾驶飞机，驻同一个基地的第488情报中队可以提供在该机型后部工作的情报官。如果RC-135被调到亚太地区执行侦察任务，通常由驻日本冲绳加手纳空军基地的第82侦察中队负责提供一切必要的支援。由于RC-135部队执行任务繁重，加上新购飞机又即将加入机队，所以美军正在全空军范围内招兵买马。只要打开美国空军人事司令部的网页，赫然映入眼帘的就是RC-135部队急招人的电子广告。根据这则招人电子广告，美国RC-135部队现阶段最缺少的就是电子战军官，负责招人的弗罗林少校声称，有电子战经历的军官只要想加盟RC-135部队的话，那么只需跟本部指挥官打一个招呼，与空军人事司令部职位调配官沟通一下，就能调入奥福特空军基地。除此之外，有飞过RC-135飞机的飞行员和导航员也严重缺额，希望有自愿人员加盟RC-135部队。凡有此意愿者，可以打电话给美国空军人事司令部，让人员调配官与要求调部队的人面对面交谈。为了增加奥福特空军基地的吸引力，基地正在加紧建设各种福利设施，并且许诺无需调到海外基地，就在奥福特基地接受训练。


2003年3月，诺斯罗普·格鲁门公司被美国空军选定向RC-135家族提供新的导航系统和升级软件，并增加综合全球定位系统。合同的生产阶段将用2006年开始交付的LN-120G，改装现用的LN-20外场可更换组件。LN-20惯性导航系统是全球定位系统增强型惯性导航系统，采用机械陀螺和加速度计。在这次升级中将用零锁定（Zero-lock）陀螺技术和先进技术加速度计，代替老式惯性导航装置。

2003年8月，诺斯罗普·格鲁门公司Sperry Marine业务部被美国空军选中，负责为RC-135飞机提供雷达系统和备件。这一合同价值420万美元，要求更多新一代的AN/APN-242彩色气象与导航雷达的备件和系统，以替代RC-135机队原装的AN/APN-59型号。产品的交付计划在11月开始，将持续到2004年5月。AN/APN-242系统是用于替代C-130、C-135飞机上使用的AN/APN-59雷达系统的产品。比起后者，AN/APN-242的外场可更换元件减少了近一半，而平均失效间隔时间提高了一个数量级。该系统可由飞行中队级（unit-level）人员使用现有雷达敷设电缆、连接器等在外场安装，飞机不用作任何改装。AN/APN-242雷达系统能实现气象探测和规避、地形绘制和导航、飞机侦察和信标/敌我识别（IFF）询问等功能。

2005年8月，诺斯罗普·格鲁门公司已被美国空军选中为其RC-135侦察机系列提供30套LN-120G高精度天体导航系统。诺·格公司的LN-120G是可昼夜跟踪星体的GPS增强型天体惯性导航系统。一旦LN-120G确定了星体位置，其将修正惯性导航系统提供的定位信息。重复这一过程能使LN-120G提供精度达20弧秒--世上能达到的最高精度--的航向信息。LN-120G的高定位精度使RC-135能精确地探测和侦察敌方目标，将目标数据发送给JSTARS(联合监视和目标攻击雷达系统)监视飞机，并最终传给攻击机。"升级后的导航系统将改善RC-135的性能和可靠性，同时提供一条经济的备件供给途径，"诺斯罗普·格鲁门公司导航系统部天体惯性导航系统项目经理Mike Borck说，"LN-120G还能满足其它需要极精确导航的飞机要求。"LN-120G采用了现代化的硬件和软件，增加了1套综合全球定位系统。它还采用了零锁陀螺仪技术、先进技术的加速度计和新型天体望远镜电子技术，将替代诺·格公司的LN-20天体导航系统。LN-20使用的是机械陀螺和加速度计，已服役约30年。该项目研制阶段，诺·格公司创建了新软件、测试设备和空军2005年后期将进行飞行试验的原型机。合同生产阶段将从2006年起用30套LN-120G设备替换现有的LN-20外场可更换设备。RC-135侦察机提供实时的现场情报搜集、分析和分发功能。RC-135机队最初由战略空中指挥部用来满足国家任务性情报搜集需要，在其服役期间还参加了每次与美国财产有关的规模不一的武装冲突。

2006年，美***长***5月17日对参议院拨款***会防务分委会成员表示，空军替换老龄KC-135加油机队采购计划的最终方案征询书（RFP）***将于今年9月份公布，如果一切顺利，正式的RFP将于2007年1月正式公布。今年年初，***公布了兰德公司开展的美空军替换老龄加油机二选一方案分析（AOA）研究结果，结果表明空军需要替换老龄的加油机机队，且最佳的替换方案是采用现有的商用客机派生型平台。兰德公司的研究成果是长达3000页秘密级报告，***将其中的非密级部分对外公布，公布的内容包括，兰德公司研究认为空军加油机最具成本效益的替换方案是选用总起飞重量介于30万磅（136200千克）至100万磅（454000千克）之间的新商用飞机的改型机。候选机型包括基于空客A330或A340以及波音767（左图）、787、777和747的加油机。同时该报告表明“没有任何理由排除采用空客-波音飞机组合”的方案。

2006年8月，诺斯罗普·格鲁门公司研制的新LN-120G恒星导航系统在RC-135飞机上完成了首次飞行试验。RC-135侦察飞机提供近实时的现场情报搜集、分析和分发能力，最初美国空军战略航空指挥部使用该型机来满足国家情报搜集需求，服役期间，RC-135机队还参与了各种关乎美国资产的大型武装冲突。LN-120G是昼夜跟踪恒星、GPS增强型恒星惯性导航系统。它采用恒星位置信息修正飞机惯性导航系统的定位信息，重复此过程能使LN-120G的航向信息精确到20秒弧--世界最高精度。"LN-120G同其所替换的LN-20系统相比，跟踪和性能方面都有所改进，恒星更新率更快。"诺-格公司导航系统部导航与定位系统副总裁Mark Casady说。在LN-120G高精度位置信息辅助下，RC-135飞机探测到的敌方目标能被准确地定位并发送给联合监视目标攻击雷达系统(Joint STARS)飞机，并最终发送给战斗机。LN-120G引入了现代硬件和软件，包含有集成的GPS，采用了零锁陀螺技术、先进的加速度计和新电子技术的恒星望远镜。它所替代的LN-20系统则采用机械陀螺和加速度计，已服役约30年。诺-格公司2005年7月被美国空军选中为RC-135飞机机队提供30套LN-120G高精度恒星导航系统。在该项目的研制阶段，诺-格公司建立了新软件、测试设备和原型机。正在进行的合同生产阶段要求在今年年初进行系统交付。

2006年9月，美国空军官员称，空军最新式和最先进的RC-135“联合铆钉（Rivet Joint）”电子侦听飞机将在11月前后达到使用战备状态。该机将安装能更准确搜集信号情报（SIGNIT）的装置，并将使数据能更自动化和更快速的传递到处理站和指挥中心。新“联合铆钉”飞机尾部编号为126，是空军的第17架RC-135。该机是安装了新式Baseline 8构型任务系统的首架RC-135飞机。Baseline 8设备比以前的设备可靠性更高、探测敏感度更强，并且用户界面更友好。L-3通信公司负责了该机的机身和任务系统改装。美国空军自20世纪60年代起开始使用“联合铆钉”飞机，它们是总部位于Offutt空军基地的空中作战司令部第55联队的一部分。任何时候该联队保证全球约有11架“联合铆钉”飞机可使用，其他飞机则处于维修和升级。RC-135机上有5名机组人员，包括3名飞行员和2名导航员。任务空勤人员则按不同任务分为21至27人不等。人数最少情况下，飞机前部有3名电子战官员，飞机中部和后部有14名情报操作员，另外还有4名飞行维修技师确保任务系统运行。该机执行一次任务时间可能长达8至14小时，包括在工作位置上空盘旋3至6小时。RC-135飞机原用于战略级监听，现在该机还可支持战术军事任务，可监控小到手机大到防空雷达的信息传送。“联合铆钉”约每18个月进行一次任务系统新构型的升级。每架飞机约每4年进入维修基地进行升级，每几个月就有升级后的飞机重新返回机队。几个月后第55联队将接收第2架Baseline 8构型的飞机。“联合铆钉”飞机机身的寿命预计可延续到2023年。.

海因茨

E8

JSTARS，代号E-8，美军军事新概念的产物，JSTARS即“联合监视目标攻击雷达系统”(Joint Surveillance Target Attack Radar System)，由波音公司707/300客机改装。主承包商是诺斯罗普·格鲁曼公司。

1982年这一概念开始进入实际计划阶段，并很快被定为优先发展项目。E-8机组成员4名，一般还搭载15至25名任务专家。E-8造价大约2700万美元，相比起F-22等还算便宜，当然这与E-8是由客机改装的有关。让我们来详细研究一下JSTARS。E-8能够进行实时的广阔区域监视和远程目标攻击指挥能力，以便提供战况进展和目标变化的迹象和警报。

机身下装有一个12米长的雷达舱，即前机身下白色长形物体。利用舱内强劲的AN/APY-3多模式侧视相控阵I波段电子扫描合成孔径雷达，JSTARS可以发现机身任意一侧50000平方千米地面上种种目标，然后引导和指挥作战飞机和地面部队发起攻击。该雷达是美国诺登公司研制的一种X波段的相控阵/侧视合成孔径雷达。其阵列平面长7.3米，宽0.6米，方位为电扫描，扫描范围l20度，俯仰为机械扫描。该雷达具备动目标指示(MTI)与合成孔径(SAR)两种工作模式。

动目标指示模式又可分广域与区域监控两种模式。在广域监控模式下，其雷达涵盖面可达十多万平方公里，可依据目标速度差异，显示目标区之活动目标。经标定重点目标区后，再以区域监控模式对重点目标实施监控，区域监控模式的涵盖面约为20平方公里。在此一范围内可仔细检查每一个活动目标，甚而算出此一支部队兵力的多寡。此一模式的最主要用途在於提供友军攻击兵力瞄準之用，例如可将瞄準区传予空中及地面友军，以利友军可精确迅速的进入攻击发起位置。而在攻击过程中，又可源源不断接收目标区之影像及标定数据，以据以调整攻击部署，发扬战果。合成孔径雷达係用以显示标定静态的固定目标，其可对目标区產生地形、地貌、地物的俯瞰影像，其品质可与照片媲美。对事前侦照获得之合成孔径雷达影像，除可将之组成广域之地图资料外，并可提供其他友军单位作為电子地图之用。

海湾战争JSTARS试验机匆匆赶到战场，并发挥了巨大作用，多次指挥美军摧毁***地面部队。期间飞行出击49次，总计500飞行小时。E-8在波湾战役中战功显赫，虽然只有二架参战，随时至少保持一架在空监视***陆军之动态，在陆军与海军陆战队战斗直升机的密切配合下，***陆军的装甲车队不断遭遇夹击而损失惨重。在阿尔卡夫及（Al-khafji）之役中，E-8在夜间发现在一小股***陆军装甲车队之后伴随著主力装甲车队，联军即直接部署攻击其主力装甲车队，至伊军措手不及，溃不成军，之后让伊军精锐的装甲部队不敢轻举妄动。另外E-8还负责寻找伊军弹道导弹的机动阵地，一旦发现可疑目标，E-8即将目标区影像传给空中待命的F-15E，让F-15E能准确发起攻击，有效压制了伊军导弹。1995年后E-8参与了欧洲南部的多次作战和维和行动，出击130余次、约1500飞行小时。南斯拉夫之役中，南斯拉夫空军百分之八十五的MIG-29战机（十六架）在地面掩体中被击毁，更加彰显了预警机的效能。目前E-8已经由试验性的A型发展到了C型。实际上A是原型机，C才是真正的第一种批量生产型号。


1998年8月18日，美国空军在佐治亚州的罗宾斯空军基地举行新机接收仪式，诺斯罗普·格鲁门公司研制生产的又一架E-8C正式投入使用，这也是美国空军第93空中控制联队装备的第四架E-8新型飞机，且比预定购交货时间提前了13天。E-8CJSTARS的研制背景，是美国空军的“移动目标显示计划”(MTT)和陆军的“远距离目标捕捉系统”(SOTAS)谈起。美国空军在提出MTT计划之前，就开始研究一个叫做“移动铺路者”的系统，它可提供目标监视，同时可使用武器引导模式指挥己方飞机或导弹对目标进行攻击。

就在“移动铺路者”系统即将进入全面发展的时候，美国***提出要空军的移动目标显示计划予陆军合并。而陆军在同空军的计划合并之前，也已完成了一项称之为“远距离目标捕捉系统” 研究，该系统的空中平台为直升机。但该系统初步研制完成后，在大规模实施过程***现了技术问题，且耗资巨大，因而陆军感到有些力所不及。

1982年负责国防研究予工程的美国***副***提出，将陆军的“远距离目标捕捉系统”和空军的“铺路移动者”系统合并，这就是后来的联合监视目标攻击雷达系统(JSTARS)，并由空军的电子系统部牵头负责该项目。


从1982年至1984年，美国空军和陆军有关各部门、***办公室，共同对“联合星 系统”的研制方案，以及予雷达探测设备相匹配的飞行平台(载机)等进行了论证。当时比较倾向于将该计划分两个阶段实施，第一阶段是先将主要系统部署到10架常规飞机上，第二阶再将成套设备装到专门的载机上。

1984年5月，美国陆军和空军参谋长最后决定：将JSTARS雷达及其它设备，及具有制导功能的武器等，都安装到波音707上。这就意味着JSTARS的载机或飞行平台确定为老式的波音707飞机。1985年9月.诺斯罗普·格鲁门公司取得了对证系统购大部分开发合同，诺顿系统公司作为转承包商获得了该项目雷达系统的部分开发任务。该合同包括改装两架JSTARS载机，用波音707旧飞机改装，有关改进的试验，以及在欧洲地区试验演示。

图中的这一装置能够直接将目标信息发送给F-16等战斗机，并显示在战斗机的平显上。
【看来AC中的AWACS也是通过这种方式来确定目标，比如AC6的巨炮关[/COLOR]】


1986年至1987年，美国陆空军有关部门曾多次对JSTARS设计进行过审查，研制计划进一步明朗。另外，诺斯罗普·格鲁门公司为进行JSTARS的研制开发，还在佛罗里达州专门建立了一个新工厂。1988年4月，诺斯罗普·格鲁门公司制造出了第一架E-8AJSTARS原型机，并很快完成了飞行试验，但是该机上末安装雷达探测设备。同年12月，诺顿公司制造的雷达探测设备安装到该型飞机上，同时进行了首次全面的飞行试验。另外，在1988年4月，国防采购***会对该计划进行了较大的调整，将E-8飞机的采购数量由原计划的10架增加到22架，同时批准了使用新制造的波音707飞机为E-8JSTARS的载机，代替原来的已经用过的二手飞机。之所以如此是因为首批两架E-8A飞机是已飞行了20年的商用波音707飞机，在改装时遇到了较多的困难，同时考虑到旧飞机使用寿命问题，国防采购***会才决定要用新制造的波音707飞机。不过，到1989年后半年这一决定也没有实现，原因是由于波音707的生产已经停顿多年，要重新制造费用非常高，因此到1989年11月，经白宫批准，其空中平台仍使用二手波音707飞机。该计划办公室官员虽然曾经考虑过使用波音757、767和麦道MD11飞机为其空中平台的设想，但仍然是因费用及其它问题而搁浅。

到目前为止，美国空军已经装备的4架E-8CJSTARS均由已使用过的波音707改装而成。1997年12月，空军就宣布：它们装备的E-8C飞机已具备初步的作战能力。载机及空中和地面装备整个联合监视目标攻击雷达系统，主要由载机、机载设备和地面站系统组成。E-8C飞机的前机身下部有一个12米长的独木舟形的雷达天线罩，里面装有一付APY3型相控阵雷达天线。APY3雷达设备重1900公斤，其多个发射机通过一个组合的大功率放大器将能量馈送到天线，这样做可增大雷达的探测距离，提高雷达系统的性能。该雷达天线可从飞机的任一侧对战场进行监视，在平面方位采用电子扫描，扫描范围可达到正负60度；而在俯仰方向则采用机械扫描，可提供目标数据和战斗控制数据。根据这些数据，操作人员可向飞机、导弹或火炮发出指令，进行火力支援。

地勤人员向E-8上补充装备。可以看到雷达罩非常贴近地面。原波音707机身上的舷窗均被取消。

E-8C飞机飞得远，飞得高，续航时间又长，且雷达探测距离大，可达250公里，因此它可以在敌火力范围之外活动。单架飞机飞行8小时，其覆盖面积可达到10万平方公里左右。其APY3相控阵雷达系统有多种工作模式，其中广域活动目标监视指示模式(WAS/MTI)是该雷达的基本工作模式。用这种模式，可对地面机动目标和直升机等慢速移动目标进行探测、定位和识别。通过信号分析处理，可区分出轮式和履带式车辆的运动。通过对地面小范围的监视可使雷达探测到的目标成像显示更加清晰。对于地面固定目标的监视，使用的是合成孔径雷达/固定目标指示模式(SAR/FTI)，这种模式可获得高分辨率的敌方阵地和地面固定目标的图像和照片。如桥梁、港囗、机场和静止车辆，以及诸如“飞毛腿”等导弹的发射架等，都可以在很远的距离以很高的概率探测到，并获得高清晰度图像。

E-8C JSTARS的另一个重要组成部分是地面站系统。JSTARS的地面站为移动式的，是一个可进行多种信息处理的中心。其信息和数据来自于“联合星系统”载机指挥官战术终端(CTT)、联合战术终端(JTT)和无人驾驶飞行器(UAV)传输的数据，同时通过局域网、有线网和无线网，向陆军指挥、控制、通信予情报部门的节点分发情报，以通报战场情况和目标数据。第二代地面站，也称之为普通地面站(CGS)，属于第二代情报予电子战(IEW)系统。它可以将二次图像及其它传感器数据分发绘各战术指挥官，使他们对战场管理、情报和目标作战，具有一个全面的整体的认识。陆军的普通地面站将对从E-8C飞机接收到的雷达图像数据进行分析，然后再将分析结果分发、通报到所有旅以上单位。

虽然名为地面站，实际上它可移动，不仅是地面和水面，而且包括空间。如普通地面站的设备，可装在C-130、C-141、C-17、C-5和CH-47D、CH-53等在空中飞行的飞机或直升机上，也可以装在水上航行的LACV-30和其它船只上，以及诸如LCU两栖舰或陆地上的平板运输车上，总之地面站的移动方式非常灵活。普通地面站有6名AN/TSQ-179 JSTARS 普通地面站(Common Ground Station) 操作人员，E-8CJSTARS飞机上共有17个系统操作员和1个领航/自卫操作员，此外还有驾驶飞机的4名机组人员。每个工作台都配备有先进的数字显示处理矾和高分辨率彩色图形监视器、键盘和通信终端。处理机可迅速显示予更新地图、雷达数据及各种指示符号等。它是该系统的神经中枢，可对航空部队和远程导弹部队进行有效指挥。JSTARS采用保密的数据链和话音通信来分配和交换信息，其最重要的数据链是既保密又抗干扰的监视予控制数据链，用于将机上的数据传绘机动的陆军地面站。同时，地面站对战场情报的要求也过这一数据链传输到E-8C飞机上。

E-8C飞机是战场指挥官及时了解战场战术态势的最有效的手段，因为它予侦察卫星和无人机相比更具有优势。侦察卫星距离太远，而无人机的探测范围和探测时间又很有限，并且它们的实时性比E-8C飞机差。E-8C飞机上的雷达数据，可通过数据链及时传到美国陆军的地面站上进行处理和显示，而且雷达的各种工作方式也可交错进行，可在不同的显示器上监视到不同的画面。根据E-8C飞机所提供的数据，空军和陆军的作战部门就可协调行动，对敌方的目标进行攻击，同时在犬牙交错的战场情况下避免误伤自己，也可对战斗破坏情况进行评估，分析攻击效果，以便采取进一步的行动。【This is S*** Pit.ESM active！[/COLOR]】


E-8C飞机还装有利顿公司惯性导航系统、“塔康”导航及TADIL/Link16数据通信设备，可与E-3预警机进行联系，获得其它装备所探测到的信息，包括卫星数据。其他设备包括利顿公司惯性导航系统、柯林斯公司飞行管理系统、雷锡恩公司的920/866超小型计算机和AXP-3000/500工作站、洲际电子公司的图形显示器、立体防御系统公司的侦察和控制数据链路、联合战术信息分配系统、卫星通信链路、以及加密的高频、甚高频和超高频无线电通信设备等。飞机上还安装有电子对抗设备，如派往波黑地区的该型飞机上就装有导弹告警系统和曳光弹投放器等。

JSTARS也在不断改进其硬件予软件，这不仅可降低其成本，也可提高其信 息的处理速度和数据的存储能力，特别是采用新型的微处理器，使其运算速度可达到每秒执行1.5亿个指令，使单架E-8C飞机的计算能力甚至强于美空军整个E-3机的计算能力。JSTARS还将进一步改进，其中包括提高雷达的分辨率，加强自动识别处理和多传感器信息融合等。

E-8电子设备操作人员，负责观察雷达获得的各种信息，并指挥地面及空中部队采取相应对策。操纵台简洁明了，似乎还是图形界面呢！通常E-8机组为4人，电子设备人员15人，视任务需要还会加以增减。

操作台配置都是女的？接线员？[/COLOR]

1991年海湾战争爆发，当时刚刚问世，但仍处于试验阶段的两架E-8A型飞机就被派往海湾前线，参加了“沙漠风暴”行动，接受实战检验。在这次作战行动中，E-8A JSTARS主要用于监视跟踪***的地面***、飞毛腿导弹以及其机动部队的行动，为多国部队的空中和地面指挥员提供丁前所未有过的关于战场的实时画面，及其它战略和战术方面的情报，受到了军方的高度评价。海湾战争期间两架E-8A JSTARS飞机，共飞行749架次，作战飞行时间共计500多小时。在它们所执行的多次任务中，有两次任务最使人难忘：一次是多国部队在对***的哈夫迪城进攻期间，为战场提供的监视予支援。当时E-8A飞机探测到***增援部队的80辆机动车辆正向哈夫迪城前进，多国部队依据这一情报，迅速调集战术空中力量，及时阻截了***的增援部队，使战事更加主动地向有利方向发展。另一次是在***部队大规模从科威特市撤出期间，E-8A JSTARS探测到有数千辆正逃跑的车辆，并实时地将伊军的撤军信息及时地传输给了多国部队的空军作战中心，指挥官们依靠这些情报采取行动，在撤出科威特市外的必经之路上，利用战术空中力量，阻断并全部消灭了这支机械化部队。

通过实战的初步检验证明了JSTARS的作用，于是战争结束后美参议院要求加速发展JSTARS的进程，同时也针对E-8A在实战中发现的 一些问题加以改进，其中包括改进操作员的操纵台，简化通信设备，提高雷达的分辨率，以及加强对飞行任务中所获数据的充分利用等。经美国参议院武装部队***会(SASC)批准，到1994年底生产6架该型飞机(原来美空军的计划是3架)。1990年11月，美空军曾提出了一项较大规模的试验计划，即美空军第三架试验型飞机完全按照其生产型制造，然后进行多军种的适用性试验。E-8CJSTARS是美空军首次装备的生产型飞机。1993年美空军批准生产5架该型飞机和12个移动地面站(MGS)。在此之前，公司曾对地面站进行过有限装备的使用试验。移动地面站已开始被美应急部队所装备，并进行训练。目前，美陆军不再计划购买新的地面站设备。

根据美国空军的计划，自l995年起开始对JSTARS的生产型飞机进行多军种的适用性试验予评估，但由于此时正值美国及其盟国开始对波黑执行“联合行动”，所以JSTARS又一次在没有进行作战适用性试验予评估条件下，被派住欧洲战区，试验又一次被推迟。直到7至9月份，美空军和陆军才开始对其进行作战适用性试验，1996年1至3月结合波黑“联合行动”又进行了适用性评估。E-8C JSTARS在波黑“联合行动”中不管在恶劣的天气，还是复杂的地形情况下，都能很好地执行任务。其机组人员共飞行了95个作战架次1000多飞行小时，完成任务的有效率达到98％。同时也暴露了一些问题，并没有完全满足适应性评估要求。

据美作战试验予评估处主任介绍：该机的4台普拉特·惠特尼集团公司的JT3D-3B涡扇发动机，单台推力80.1千牛，推力较为有限，很难达到正常的11000米的作战高度，对于达到126O0米的最大高度相差甚远。在执行“联合行动”中，该机在加满燃料起飞时，所需跑道长度大约为3350米，而北约的标准跑道长度约2500米，这些都会使它的使用受到限制。1996年10月，两架JSTARS的生产型飞机又被派往该地区支援，其中第一架飞机来自于美空军第93空中控制联队，另一架则直接来自于诺斯罗普·格鲁门公司(还未来得交付部队)，这两架飞机均被部署在德国。在北约部队驻扎在波黑地区期间(即11至12月)共飞行了36个作战架次，飞行时间470多小时。到1996年12月后者才正式交付美空军部队。1997年，E-8C JSTARS首次参加了在韩国进行的美韩联合军事演习。在演习中，E-8C飞机为韩国和美军指挥官们提供支援，对部队的调动进行跟踪，提供指令与预警，成为了地面部队的通信中继平台。

关于E-8CJSTARS的采购装备计划，1997年5月，美国防审查***会决定，只购买13架JSTARS的生产型飞机。第一架E-8C型飞机是1994年3月开始飞行的，1996年6月11日便交付美空军第93空中控制联队使用，现驻扎在美国罗宾斯空军基地。同年12月13日第二架E-8C型机也飞抵该联队服役。到今年8月份为止，美国空军已装备E-8C JSTARS四架。如果没有新的变化，估计到2004年美空军装备总数可达到13架。该机目前可一天24小时运转，不过每天约需要有1.5小时的系统预防性维修。

由于采购加速，2002年4月诺斯罗普·格鲁门公司获得空军授予该公司3840万美元的合同，用于第17架E-8的先期采购。根据这项合同，本周初开始整修和改装一架空军原有的EC-18先进遥测飞机的工作，该机将作为新的JSTARS平台。第17架E-8将综合进Block 20配置，该批次特点是采用商业现用数据处理能力，故其在设计上能以较低的单机成本为空军提供较好的可靠性、先进技术和处理能力。空军的预算申请还包括用于改进波音公司的767-400ER飞机的4.48亿美元，以便以此为基础建成多任务指挥与控制飞机(MC2A)试验台。2002年7月普惠公司为美国空军的E-8提供了新型的JT8D-219涡扇发动机，替代目前的TF-33-PW-102发动机。JT8D系列为民航飞机所广泛采用，功率更大，有利于提高E-8的飞行性能。
北约于2002年中已确定在2007年之前部署JSTARS的北约专用型号。北约国家军事装备***会议(CNAD)开始了一个机载地面监视(AGS)系统计划的定义阶段，计划为北约装备AGS飞机。该计划要求在2007年初步部署6架AGS飞机，目前已确定购入美空军的E-8C，以及英国计划中的5架装有机载防区外雷达(ASTOR)的庞巴迪公司“全球快车”喷气式飞机。诺斯罗普·格鲁门向北约推荐采用加长的A321客机作为AGS平台。A321的有利条件之一是前机身较长，由此可令机腹的天线得到最大的雷达方位扫描角度，排除了来自发动机和机翼的干扰。

在后继研究方面，美国空军为保持E-8的信息优势，正在发展下一代系统，即多传感器的指挥和控制飞机(MC2A)。空军希望将把预警机和E-8的空中和地面监视、战场管理、指挥和控制、目标瞄准能力综合到一架波音767客机上，从而得到一个更先进的综合信息平台。空军在位于兰利空军基地的指挥控制、情报、侦察监视中心，在分析了多个制造商生产的多种飞机之后，认为波音767-400增程型飞机能满足动力、空间、航程和载荷量要求，可作为MC2A的载机。MC2A将采用螺旋式渐近发展方式，因为按以前的方法，交付具备全性能飞机需要的时间太长。螺旋式发展的第一步，集中于发展同J-STARS相似的地面监视、瞄准、指挥控制和战场管理能力上。系统结构以光纤为主干，以满足将来性能增长及综合新系统的需要。螺旋式发展的第二步，是发展与AWACS相似的空中活动目标指示能力，进一步加强战场管理、监视、目标瞄准、指挥控制能力。空军已获得45亿美元开展第一阶段的发展工作。到2008年生产出第一架试验机，到2012年生产出4架生产型飞机。这4架MC2A将扩充J-STARS机队，进行每天24小时、每星期7天的连续地面活动目标指示，加强巡航导弹的探测能力。

2004年3月，诺斯罗普·格鲁门公司提前一个月向美国空军交付了第16架E-8C。这架飞机命名为P-16，将交给佐治亚空中国民警卫队第116空中控制中队，该中队设在罗宾斯空军基地，综合了空军和空中国民警卫队两方的人员。目前每架E-8C的平台——波音707均在路易斯安娜州Lake Charles的诺·格生产厂完成4000万美元的改装工作。内容包括飞机完整性的全面检查、腐蚀部分的处理和去除、结构件和面板的更换。飞机要重新连线，油箱拆除后重新密封，以消除燃油泄漏、增加飞机可用性。飞机还必须通过所有适航性指示/服务说明书及补充结构检查文件的要求。同时，J-STARS的机翼结构完整性项目（WSIP）还要解决707机身上存在的疲劳损坏问题，更换机翼下部加强板和桁条。美军分析“***自由”行动得出的关键需求之一是要增加更多的卫星通信（SATCOM）单元。为此，P-16将采用一种升级型SATCOM无线电接收机，帮助满足该需求。该SATCOM改装将使J-STARS飞机超地平传递和接收甚高频（UHF）SATCOM声音和数字数据。P-16是所谓第20批次构型中生产的第6架飞机。该构型采用了一种综合式、带商用货架产品的计算和信号处理结构，新技术出现后系统升级更简便。诺斯罗普·格鲁门正在进行头10架已交付空军的Joint STARS 飞机向第20批构型的升级，有4架第10批飞机已升级到第20批构型，3架飞机的升级工作正在进行当中。预计明年，洛·格公司将完成17架Joint STARS飞机最后一架的交付，届时所有第10批飞机的升级工作也告完毕。

2004年12月，美空军和诺斯罗普·格鲁曼公司成功演示验证了在机上安全保密的环境中，通过互联网进行实时协同的演示。这种被称为“过渡性机载网络能力”（ICAN）的新方法使E-8C机组人员能与地面上的部队以及指挥中心实时对话。ICAN使机组人员可以参与在空战中心决策***进行的交谈，使机组人员在问题出现时能够直接做出反应，而不是在问题出现后等待无线电台的通知。类似ICAN的系统将使情报、监视和侦察飞机上的机组人员与地面盟友共同参与网络中心行动，从而极大缩短打击决策时间。在配备ICAN的系统中能够共享信息对安全、高效的指挥和控制决策，以及各军种协同作战是非常有价值的。ICAN演示验证是根据美空军研究实验室和E-8C系统项目办公室授予的合同进行的。这次演示采用了信息集成分部研制的硬件和软件，与飞机上的高频（HF）、超高频（UHF）、甚高频（VHF）以及卫星通信电***接在一起，向地面指挥中心实时转发信息。诺·格公司JSTARS项目副总裁戴维·那吉称，ICAN系统在现有机载无线电台上的工作情况比预期的好，这一点非常重要，因为ICAN是诺·格公司发展为低风险、高潜能的机载网络节点，也是接入"保密互联网协议路由器网络"的重要部分。此外，ICAN的演示验证还证明了JSTARS能够替代E-10A作为一种风险降低工具，为***迈向"网络中心战"演示验证新兴技术的价值。

2005年2月，诺斯罗普·格鲁曼公司表示，将按原计划于3月向美空军交付第17架，也是最后一架E-8C。改装的波音707飞机将于3月22日从诺斯罗普·格鲁曼位于佛罗里达的工厂运输到美空军位于佐治亚的罗宾斯空军基地。该基地是E-8C飞机的主基地，于1996年接收首架E-8C，2004年2月接收第16架E-8C。由于第1到第10架E-8C属于BLOCK 10配置。因此，诺斯罗普·格鲁曼公司还将负责将BLOCK 10型E-8C升级到BLOCK 20配置。BLOCK 20配置的主要改进在于计算能力的极大提高，改进包括安装20台功能强大的"康柏 Alphaserver"EC40CV机载计算机，18部操作员工作台，1台***计算机以及一套备份***计算机系统。

2005年12月，诺斯罗普·格鲁曼公司宣布，它获得美空军一份价值5.32亿美元的5年期合同，对E-8C"联合监视与目标攻击雷达系统"（Joint STARS）进行改进，使之能适应未来作战环境。按此合同，诺·格公司将提高E-8C上AN/APY-7相控阵雷达的性能，使之能对目标进行更精确的跟踪，并具有更高的图像分辨率。这个改进将同时涉及该雷达的软、硬件。诺·格还将提高该机的战场管理能力，并为整个E-8C机队装备与美陆军的"21世纪旅及旅以下部队战斗指挥系统"（FBCB2）的接口及"机载网络过渡能力"（ICAN）。利用FBCB2接口，E-8C将能跟踪地面友军部队的行动；利用ICAN，E-8C将能通过类似互联网通信的形式与地面部队建立联系。这份合同可能还要求为E-8C集成"经济型地面移动目标交战"（AMSTE）系统，该系统融合来自多个机载传感器的目标数据，通过数据链为飞行中的精确制导武器提供目标信息修正，使之即使没有末段导引头也能攻击移动目标。在美军于2004年11月在太平洋举行的"复仇女神"（Resultant Fury）作战演习期间，一架经过改装的波音707-300飞机安装AMSTE系统进行了试验。诺·格还在按以前获得的一些合同改进E-8C，包括为其装备玻璃化座舱和进行空中交通管制升级。诺·格希望以后还能获得该机的改进合同，包括为其换发。目前美空军有17架作战型E-8C，1架试验台飞机和1架训练机。

2007年1月，诺斯罗普·格鲁门公司选择了普惠公司的JT8D-219发动机作为美国空军19架联合监视目标攻击雷达系统(JSTARS)飞机的动力装置。普惠公司和Seven Q Seven(SQS)公司成立了一家合资公司，生产和交付完整的 JT8D-219推进系统。普惠公司国际项目和商务发展部门副总裁William Begert说："JT8D-219发动机能够最有效地满足美国空军JSTARS飞机的需求。普惠公司将负责发动机的交付，而SQS将和它的主要供应商Goodrich及Nordam公司联合提供发动机吊舱，包括压杆，整流罩门，进气道，反推力装置和系统。 JT8D-219是普惠公司商业发动机JT8D（目前用于波音727，737和MD80 飞机上）的军用型。Begert表示，如果进行小量修改，JT8D-219还能用于其它波音707系列飞机。 空军官员正在着手尽快启动这个项目。2006年国防预算将为非重复工程（non-recurring engineering）以及JSTARS换发项目提供1250万美元的资金。 基于波音707-300C系列飞机的E-8C JSTARS武器系统目前装配了普惠公司的TF33-PW-102（商用代号为JT3D ）发动机，第一架装用此发动机的飞机于 35年前交付。随后的发动机研究显示，新的功率更大的发动机将可在减少维修成本的情况下极大地改进JSTARS的操作效能和性能特征。 JT8D-219发动机耗油率比TF33-PW-102发动机降低20%，这将增加飞机在监视航道上的值守时间。 在部件方面，Goodrich公司将为这个项目提供不同的产品和服务，包括反推力装置，进气道，发动机，外挂安装系统和设备。Goodrich公司飞机结构部总裁Curtis Reusser表示："这份合约使JSTARS现代化的长期愿望得以实现，增加了飞机的性能和效率，延长了其寿命。我期待这份合约能为其它波音 707系列军用飞机的换发指引方向，包括美国空军的机载预警和控制系统飞机（AWACs）。

200年3月，美国空军已授予诺斯罗普·格鲁门公司一项价值为1250万美元的初始合同，开始为更换E-8C的发动机所需的工程工作。上月，美国空军和诺斯罗普·格鲁门公司宣布选择普·惠公司/7-Q-7 团队供应包括JT8E-219发动机在内的集成推进舱系统。诺斯罗普·格鲁门公司负责J-STARS的副总裁Dave Nagy说，"我们正在起动这个重要项目。我们承诺为J-STARS机队交付一种大大改善的高效低成本推进系统。这将解决最大的维修问题，并且在项目的寿命期内新发动机的费用将由成本和燃油节省得到补偿。"Nagy说，"除了更换发动机外，还计划为这种以波音707为基础的平台采取大量措施以提高其任务能力，因而该平台在今后50年或更长的时间内可继续完成其任务和新的任务。"E-8C J-STARS武器系统目前装备35年前交付的普·惠公司TF33-PW-102发动机，新发动机的燃油效率将更高，将减少空中加油的数量，并延长J-STARS飞机的留空时间。

2007年7月，诺斯罗普·格鲁门公司最近完成了对于美国空军联合监视目标攻击雷达系统（JSTARS）改进目标定位能力计划的首次试飞。主要目的是对公司开发的数据融合系统（DFS）以及对JSTARS和导航系统的相应改进进行演示。飞行是根据去年授予诺·格公司的一项合同进行的，其中包括：提高陆海监视模式/经济可承受的运动面目标交战/先进雷达模式（ELMM/AMSTE/ARM）。在ELMM首飞期间，飞机乘员演示了对海上目标的远距跟踪、并对一个目标实现了两个多小时的连续跟踪。诺·格公司负责情报、监视和侦察的副总裁表示：数据融合系统（DFS）可以在雷达视场内跟踪多个目标，并保持对这些目标实施高质量和稳定的跟踪。系统还将提供对目标的自动截获能力。飞行试验还演示了把一部IBM的货架产品（COTS）服务器集成到JSTARS的数据管理系统，这是自上世纪90年代以来，JSTARS成为第一个采用货架产品的军用平台。一部IBM （Blade Center）服务器在飞行中执行DFS任务，在后续飞行中还将执行雷达处理的某些任务。ELMM的改进还将包括诺·格公司的LN-260 嵌入式GPS/惯导系统。LN-260使得导航系统和合成孔径雷达（SAR）的稳定性得到了很大程度的提高。这次成功的飞行说明采用简单的光纤技术即可经济地改善雷达的性能。

2007年7月，E-8C“联合星”随着新软硬件升级的完成，可以承担海上作战任务。诺?格公司近期进行了首次“联合星”海上能力和下一代跟踪能力的飞行测试，成功对海上目标进行了两小时以上的精确长时间自动跟踪。作为美空军唯一装备“联合星”的部队，驻罗宾斯空军基地的第116空中控制联队承担了所有相关测试任务。最近完成的测试是“联合星”海上勤务能力全面投入作战使用的第一步。除进行软件升级外，此次改进还包括安装IBM BladeCenter服务器、诺?格公司生产的全球定位系统、惯性导航和引导系统等。E-8C是用波音707-300系列商用飞机改装的，加装了长度为12米的雷达、通信子系统。机身前下方安装了长7.3米、形状如同独木舟的雷达天线屏蔽器。其雷达系统能详细地搜集地面战场资料，并实时传递给C4I系统；天线能够倾斜到机身任何一侧，能探测250公里左右的目标，覆盖范围达5万平方公里。“联合星”海上能力项目计划要求2007年年底前对第116空中控制联队的2架E-8C进行改装，其余15架将在2008年接受改装。

基本技术数据

机长 46.6米
机高 12.9米
翼展 44.4米
机翼面积 268.6平方米
动力装置 4台JT-3D型涡扇发动机
单台推力 84.48千牛
最大燃油重量 70吨
最大起飞重量 152.4吨
实用升限 12600米
最大飞行速度 M0.84
续航时间 11小时

海因茨

E3-望楼
E3——望楼，世界上最好的大型预警机。美国波音公司生产，原型为波音707/320客机。E-3是根据美空军“空中警戒和控制系统”(AWACS)计划研制的全天候远程空中预警和控制飞机，有下视能力，能在各种地形上空监视有人飞机与无人驾驶飞行器。E-3采用四台普惠公司的TF33-PW-100A涡扇发动机，单台推力9534千克。E-3的机身中部上方安装了一个巨大的雷达天线罩，机内加装了相关的大量电子设备，使得E-3能作为美军在作战战区中的指挥和通信中心。E-3的研制始于1975年。安装试验机编号为EC-137D。1977年3月，美第552空中预警控制中队接受了首架E-3预警机。美军全部34架E-3中的最后一架于1984年6月服役。



E-3的一些早期设想方案（ 相当的疯狂[/COLOR]）

Can you fly?
I can fly![/COLOR]


50年代美国的防空警戒体系是由地面预警雷达和预警机EC-121组成。60年代初，由于轰炸机速度的提高，低空突防方式的广泛采用与远距离空－地导弹的出现，原有防空警戒系统无论从预警距离、预警时间、还是从搜索低空目标的能力来说均已不能满足需要。从1962年起，美国空军开始考虑发展新的警戒系统，并研究了这种飞机在战术空战中作为空中监控与指挥站的可能性。1963年，美空军防空司令部与战术空军司令部提出对空中警戒和控制系统的要求。1964年，美空军系统司令部在分析当时的雷达技术水平后开展了“下视雷达技术”计划。1966年3月签订雷达技术鉴定合同，1967年决定采用脉冲多普勒体制，经两轮对比试飞的筛选，于1973年选取了威斯汀豪斯公司研制的雷达。 　　

“空中警戒和控制系统”的研究合同于1966年4月签订，通过方案竞争于1970年选取了波音公司的方案。首先由该公司用波音707-302B型民航机改装两架试验机，用于试验机载电子设备。试验机代号为EC-137D，于1972年2月7日首次试飞。首先对比了威斯汀豪斯公司的雷达，然后用3年时间对雷达、数据处理、显示和通信系统进行了各分系统的样机验证试飞与全系统的综合试飞。随后又以波音707为基础研制了3架E-3A的原型机，1975年E-3A的第一架原型机首次试飞，用这些飞机对生产型电子设备进行了飞行试验。 　　

1977年3月，第一架生产型E-3交付使用。到1978年5月，由首批8架飞机形成了初步作战能力。到1984年6月，34架E-3(含3架原型机)全部交付完毕。这些飞机在美国本土、欧洲和远东等地进行过多次演习。按计划，这些E-3中的1/3驻扎在国外，作为防空警戒与战术空军的空中指挥机，其余驻扎在美国本土，用于本土防空和作为后备力量。目前E-3已被北大西洋公约组织采用，该组织以20亿美元的费用引进18架E-3，组成北大西洋公约组织的防空预警系统。由于在设想的欧洲空战中，飞机密度比美国原设想的高，因此该型须加大目标处理能力，并改装抗干扰通信系统。


E-3机背上的雷达罩是E-3在外观上与其他飞机相比最特别的地方。该雷达罩直径9.1米，厚度1.8米，用两个支柱支撑在离机身3.3米高处。内部安装有雷达天线系统，这一雷达系统使E-3能够提供对大气层、地面、水面的雷达监视能力。对低空飞行目标，其探测距离达320千米以上，对中空、高空目标探测距离更远。雷达系统上的敌我识别分系统具有下视能力，并能抗地面杂波干扰。而其他一些雷达在这种条件下无法去除干扰。E-3的单价高达2.7亿美元，价格受昂贵的电子设备影响很大。


-3的主要型别有E-3A、B、C，D四种。EC-137D是用波音707-302B改装的试验机，装4台JT3D-9涡扇发动机，共改装两架，其中一架在试飞工作完成后返厂改装成E-3A生产型。

E-3A为美军的首批生产型。机舱内作了 很大的改动，改装后的机舱内可载乘员17名。其中机组4人，系统操纵人员12名，值勤官1名。系统操作人员分别负责操作通信设备、计算机、雷达和9个多用途控制台。机载设备可分成搜索雷达、敌我识别器、数据处理、通信、导航与导引、数据显示与控制等六个部分。雷达系统有诺斯罗普·格鲁曼公司研制的AN/APY-1型S波段脉冲多普勒雷达，可以根据不同的作战条件把360度方位圆划分成32个扇形区，分别在每个扇形区内选用恰当的工作方式组合。敌我识别系统在一次扫描中能询问200个以上装有应答器的空中、海上和陆上目标。



E-3还有一些其他的重要子系统，包括导航、通信和计算机数据处理系统等。E-3的导航与导引系统可达到综合导航精度不大于3.7公里。数据显示和控制系统主要由数据显示器、多用途控制台、电传打字机和辅助显示器组成。显示有正常与放大32倍两种倍率，后一种可用于监控和指挥多架战斗机的空中格斗。数据处理系统，能记录、存储和处理来自雷达、敌我识别器、通信、导航和引导系统以及其它机载数据搜集和显示系统的数据。据称能处理400个不同目标；为适应欧洲的需要，还要把容量加大到600个。机上的操作员通过控制台上的显示器，以文字或者图形的多种格式查看各种信息，并做出各种监视、识别、武器控制、战场管理和通信的操作指令。


E-3A空中警戒和控制系统是以波音707-320B型民航机为基础，更换发动机，加装旋转天线罩与电子设备而成的。

机载电子设备以有下视能力的脉冲多普勒雷达为核心，通过机载计算机的控制把机载各电子设备分系统结合为一整体。

当E-3A在8850米的高度上作值勤巡航时，能以不同雷达工作方式有效地探测半径为：(大型高空目标)667公里；(中型目标)445公里；(低空小目标)324公里。能通过舰船和车辆上的应答器获取已方陆、海军的展开情况，向空中指挥员显示完整的陆、海、空军态势，以便指挥已方的空中力量完成截击、格斗、对地/对海支援、遮断、空运、空中加油和空中救援等各种空中作战任务。该系统目标处理容量大，抗干扰能力强，可同时处理600个不同目标，引导对100个目标进行跟踪控制。

机翼、尾翼、机身、起落架　与波音707-320B基本相同，但加强了机身以便安装支持雷达天线罩的两根支柱。舷窗与舱门重新设置，加强了地板并进行了核电磁脉冲屏蔽和防生化武器改装。

动力装置　翼下吊舱内装4台普拉特·惠特尼公司的TF33-PW-100/100A涡扇发动机，单台推力93.4千牛(9525公斤)，驾驶舱后上方有空中加油受油口。

座舱　第一批生产型可载17名乘员，其中驾驶员4名，系统操作员12名，后者分别负责操作通信设备、计算机、雷达和9台多用途控制台，另有值勤军官1名。在上层机舱内，由驾驶舱向后依次排列有：通信设备机柜与通信操作台，数据处理设备机柜与计算机操作员工作台，3个一排的9台多用途控制台，值勤军官工作台，雷达接收机与雷达操作员工作台，以及信号处理机机柜。机尾处是乘员休息间和备用救生器具存放柜。机舱前部计算机工作台 左侧有跳伞投放机构。原波音-707前货舱处经改装后装有飞行控制设备机柜，通信设备机柜，中心配电盘，直流电源机柜和救生伞柜。后货舱改装后装有雷达发射机和辅助动力装置，舱壁上开有辅助动力装置进气口。

参加海湾战争的E-3飞机乘员增为机组4人，系统操作员19～29名。

系统　一套液冷系统，用于冷却雷达发射机，一套循环式空调系统与一套闭回路冲压冷却式空调系统用于乘员和电子设备的空调。发电机容量为600千伏安。后货舱内有辅助动力装置。有两套互不连通的独立液压系统；应急时，每一套系统都能满足操纵飞机和驱动旋转雷达天线罩的需要。

机载设备　可分成搜索雷达、敌我识别器、数据处理、通信、导航与导引和数据显示与控制6个分系统。

雷达　威斯汀豪斯公司研制的AN/APY-1型S波段脉冲多普勒雷达主要由尺寸为7.3米×1.52米的平板隙缝阵天线、雷达发射机、雷达接收机与数字式信号处理机组成。可选用脉冲或脉冲多普勒、高脉冲重复频率或低脉冲重复频率、垂直扫描或不垂直扫描、主动或被动等多种工作方式。可以根据不同的作战条件把360°方位圆划分成32个扇形区，分别在每一扇形区内选用恰当的工作方式组合，排出雷达扫描工作程序，以适应下视、超地平线远程搜索、海上目标搜索和干扰方位测定等不同作战任务的需要。雷达有主波瓣窄、旁瓣低、有跳频、多脉冲重复频率、动目标显示等技术特点，能有效地抗御电子干扰。雷达天线罩是椭圆形截面，直径9.1米，厚1.8米。***段为铝蒙皮加强肋结构，下方通过转台结构和两根支柱固定在后机身上。在转台上有转动轴承和电器与波导管旋转关节系统。雷达天线、敌我识别天线、高速战术情报数据传输天线、雷达天线冷却系统、雷达罩空调系统和玻璃钢天线罩等均固定在***段上。雷达工作时，旋转天线罩由液压驱动，每分钟6转；雷达不工作时，每分钟1/4转，以保持轴承的润滑。

敌我识别器　双卡特勒·哈默公司研制的AN/APX-103询问机为基础的高方向性询问－接收编码式敌我识别系统。其天线与雷达天线背靠背地安装在雷达天线旋转罩内。其询问与接收信号均经信号处理机由***数据处理机控制。通过该系统能获取装有编码应答机的目标的方位与距离信息。敌我识别系统在一次扫描中能询问200个以上装有应答机的空中、海上或陆上目标，给“空中警戒和控制系统”指挥官以完整的陆、海、空力量配置情况。

通信系统　装有14种高频、甚高频、超高频通信设备，以确保E-3对E-3、对空、对地和应急通信。在第三批批生产飞机中加装三军通用的时分数字数据传输系统。

导航与导引系统　装有两套德尔科公司的轮盘木马IV惯导系统，诺斯罗普公司的ARN-99奥米加导航设备和瑞安公司的APN-200多普勒导航仪，综合导航误差不大于3.7公里。



数据显示和控制系统　主要由数据显示控制器、多用途控制台、电传打字机和辅助显示器组成。多用途控制台用48厘米显象管显示目标与背景信息，如地图、界标、距离圆等。通常在显象管下方用20％的空间以表格的形式显示出目标的速度、距离等信息，如果所显示的是已方飞机，还可以显示其所执行的任务。显示有正常与放大32倍的两种倍率，后一种倍率可用于监控和指挥多架战斗机的格斗空战。

数据处理系统　能记录、存储和处理来自雷达、敌我识别器、通信、导航和导引系统以及其它机载数据搜集和显示系统的数据。其核心为国际商业机器公司的4Picc-1计算机和与之相配套的接口设备与存储－重读设备。该分系统的处理速度为110万次/秒，最大输入/输出数据率为71万字/秒，主存储器容量为65.57万字，大容量存储器容量为120.42万字，有故障自检能力。

E-3能将收集到的战场信息实时的传送给不同的部队，这些信息包括敌机敌舰、和友机友舰的位置和航向等。当情况紧急时，如核袭击，这些信息还可以直接被送往美国本土的最高指挥机关。

由于E-3作战时在空中飞行，它在战场上生存率较高。其飞行路径可根据任务和生存需求迅速改变。E-3在空中巡航执勤的时间约为8小时，通过空中加油可大大的延长。


E-3还被用于美国政府的其他监视行动，如反毒品任务。美国海关人员也会在一些特定安排好的协同任务中随E-3出发，对***行为进行监视。

目前美国太平洋战区共有4架E-3预警机。分别隶属961空中管制中队，基地设在日本，以及阿拉斯加州埃曼多夫基的962中队。此外，沙特阿拉伯订购E-3A5架，于1987年交付完毕。英国订购7架，法国订购4架，于1989～1992年间交付。到1991年共交付59架E-3。法国采购价格为1.833亿美元/架，英国采购价格为2.06亿美元/架。目前日本已提出采购E-3，因波音707已停产，改为采用波音767机体和E-3的电子设备，这表明原E-3的生产已告终止。

E-3B是美军用头两架E-3改进发展的，与A型比提高了目标处理能力，并改善了探测舰艇的能力。E-3C和E-3D是给北大西洋公约组织及英国空军的型号，基本与E-3B相同。北约组织以20亿美元的费用引进了18架E-3。第一架于1982年1月交付。1981年沙特阿拉伯订购了5架E-3A和6架KE-3加油机(E-3的加油型号)以及配件、训练和后勤设备，84年沙特将KE-3的定货量提高到8架。英国己经周折，削减了定购数量，于1987年订购了6架E-3，价格为2.06亿美元/架，后追加了一架；法国订购了3架，价格为3.3亿美元/架，交货时间为1989年至1992年，也追加了一架订货。

E-3C　美军E-3最后10架及北大西洋公约组织使用型，其基本特点与E-3B相似，但要改装适合欧洲作战环境的抗干扰通信系统。为配合E-3C的使用，还将改装其防空体系中的地面台站的通信设备。 　　

E-3D　英国型，装CFM-56-2A-3涡扇发动机，1991年开始交付，1992年3月交付完毕。 　　

E-3F　法国型，装CFM-56-2A-3涡扇发动机，采用部分法国电子设备，1991年5月22日向法军交付，1992年交付完毕。 　　

KE-3A　利用E-3机体为沙特制造的加油机，共8架，无雷达天线罩，用CFM-56发动机。 　　

JE-3C　1987年波音接受美军2.415亿美元改型计划合同。要求在美国与北约的E-3上加装AN/AYR-1电子支援测量系统，以发现来自敌/友机的电磁信号，为美国与北约改装的各一架试验机于1991年交付。



E-3在海湾战争的沙漠盾牌行动中，是最早投入部署的飞机之一。在战争期间，E-3执行了超过400项任务，记录下的执勤时间长达5000小时。在联军40次空战胜利中，E-3参与了其中38次。

1987年5月，美军的E-3开始实施“整体合同(ICON)”改进计划，这一计划也为北约的E-3所采用。计划中E-3将增加一套电子支援系统，用于进行被动电子监听。同时还有其他一些小的改进。

外形尺寸
　　 翼展　　　　　　　　39.27米
　　 机长　　　　　　　　43.68米
　　 机高　　　　　　　　12.6米
　　 翼面积　　　　　　　282米2
　　 雷达天线罩直径　　　9.1米
　　 雷达天线罩厚度　　　1.8米
重量及载荷
　　 空重　　　　　　　　78000千克
　　 最大起飞重量　　　　147550千克
性能数据
　　 最大平飞速度　　　　853公里/小时
　　 实用升限　　　　　　12200米
　　 起飞距离　　　　　　3350米
　　 值勤巡航速度　　　　M0.6
　　 值勤巡航高度　　　　9140米
　　 值勤持续时间(不空中加油)
　　 值勤站在起飞点　　　11.5小时
　　 值勤站离起飞点970公里　　　　 8小时
　　 值勤站离起飞点1600公里　　　　6小时
　　 值勤时间(空中加油)　　　　　　24小时




以上资料来源于“空军世界”

海因茨

VC-137/C-137
波音 707 取得了巨大的成功，美国总统的专机也在 1963 年换型为波音 707。肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在波音 707 的“空军一号”上宣誓就职。1972年***乘坐波音 707 的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音 707。

美国还改装两架波音707飞机作为美国总统专机使用，于1972年12月正式开始在美国空军服役，（注册号62-6000、72-7000）***是第一位将其作为“空军一号”的美国总统。当地时间2001年8月29日宣布正式退役，随后，美国***总统宣布该飞机被运往位于加州的***总统图书馆作为展品供人们参观游览。

707 的空军一号，军用代号为 VC-137，注意其 C-137 的编号，以示与 C-135 系列的区别。今天 VC-137 已经退役，其色彩图案是杰奎琳·肯尼迪请曾设计今天已经成为工业设计经典之作的可口可乐瓶子的 Raymond Loewy 设计的

海因茨

大部分是转载的，只有C-137是自己在书上找的……

比较偷懒，嘿嘿，不过依旧对军用特殊机感兴趣

japp

8错的收集，支持下～

永濑萤

资料收下，谢谢了。

PS：
在ACE COMBAT 6之前……友军的支援机都不在战斗中露脸……
实在是让人郁闷……

stonecool

AWACS依然在后方..........GHOST EYE..........
不过电子支援机SNAKE PIT倒真是非常猛......经常冲到前线...........

交流电

下面是引用海因茨于2008-03-28 01:07发表的[转+整合]波音707世家——KC、VC、E:
.......

最下面那一架是什么

海因茨

绰号油挑子来着……80还是多少？