GT<<GTKINGS>>10月刊_第二期老当益壮_[视频][图片][文

DriEr

<<GTKINGS>>第2期,10月刊,老当益壮!!!!!!



           ――20世纪中期劲车回顾
世间万物，凡是有生命的东西，必然都要经历从小到大，从幼到老的成长过程。试想自己70岁的某天，独自坐在自家后院的摇椅上舒适地晒着太阳，你的大脑在此刻会思考什么？倘若没有任何琐事的困扰，恐怕大多数人都会在这个时刻回忆自己的青春往事，追寻逝去的青葱岁月。
如果汽车也有生命，也会思考，我相信现今那些存放在汽车博物馆里的老家伙们一定会开口告诉你它们青春时代发生的故事。
今天，借助“人类汽车工业的礼赞”GT4赛车游戏，GTKINGS.COM将陪同您一起在虚拟世界中找寻四位***的历史青春，探寻20世纪中期高性能车的真谛。

飞翔的心：BENZ 300SL COUPE


假若有人问你20世纪50年代的汽车引擎都是哪种供油方式？你八成会毫不犹豫的回答“化油器”三个字。
那另外两成的答案是什么？
是BENZ 300SL，机械式直喷系统。
1952年，一台排量3L，带有当时最新燃油直喷系统的直6引擎在BENZ工厂里被安装到了一台有两个欧翼车门的COUPE赛车里，为了在低矮的引擎仓里塞下这副引擎，BENZ的工程师们不得不把引擎倾斜35度放置，结果却得到了极佳的重心位置和近乎完美的平衡。随即这台车门看起来像翅膀一样的快车在各种大赛中履获佳绩，连续夺冠。
它的名字，就叫300SL。
300SL已经成为神话，你可以在互联网或者汽车杂志的历史档案里轻松查询到它的各种英雄事迹。时隔半个世纪，即使用现代的眼光来看，300SL依然是那样的完美。我敢说这世上没有任何一家汽车杂志在评选“汽车史上50经典”时够胆不把300SL列进前10位。
不是任何车都可以成为神话，就像美国人的篮球打了100多年也只不过出现了一个Michael Jordan而已。优美的外形，高超的性能，上乘的工艺，辉煌的战绩，历史的沉淀，大众的认可等等重要元素缺一不可。总有人告诉我运气也是重要元素之一，但我想说的是，这世上真正幸运的，大都是那些颇有实力的强者。
在没有认真试过300SL之前，我从来没有想过这个有200多匹马力的老先生会强到这种地步······
在我奋力踩下GTFP油门踏板的一瞬，我立刻听到了300SL后轮上的N3轮胎因剧烈打滑而发出的高声惨叫，转速表指针一直坚挺在红线区里，换2挡，地板油跟进，引擎转速大幅下落，这才推动300SL奋力向前。
这是一台1954年款300SL街车，第一站试车地点理所当然地选择了完全是街道路面的意大利小巷。一圈还没走完，内心已对300SL肃然起敬。
这一定是我在GT4里试过的最好的BENZ，在现实世界里我也没有试过比这更有乐趣的BENZ。我完全不敢相信这是一台BENZ造的车，因为在300SL身上完全找不到一丁点BENZ惯有的那种迟钝，呆板的驾驶特性。
引擎输出极为流畅，波箱的前3个挡位与引擎的配合天衣无缝。4挡则因为要在226ps（在GT4里给300SL换完机油后的马力数值）的马力数值上造出246km/h的极速而显得有些力不从心。如果这是一台5速波箱，4挡的齿比一定可以做得更合理一些。
悬挂的表现尤为值得称赞，在复杂的街道路面游刃有余，应对自如。你可以很简单地把300SL开得飞快，在意大利狭窄的街道，它的一切都是恰到好处。我可以像日常在现实世界的街道上悠闲驾车一样，仅用一只左手握住GTFP呔盘上，右手则始终摆放在波棍上，随意地加减挡位，在波波油尽的原则下轻松驾驭300SL不犯一个错误地在意大利跑上一圈又一圈。这种感觉实在太棒了！
来到公路赛场船长岩，我已经找不出任何更华丽的词藻来来赞扬300SL的表现了。它的悬挂就像电熨斗一样把路面起伏不平的船长岩熨得像机场跑道一样平整，在几处我想当然地认为轮胎要升离地面失去抓地力的地方，300SL的悬挂只是轻描淡写地一收一放，便把轮胎牢牢地紧压在地面上。玩GT4一个多月来我也在船长岩试过不少街车了，但我绞尽脑汁想了大半天，也没找到一部能像300SL这样从头到尾都把N3轮胎粘在船长岩地面上的快车。
优异的悬挂表现，配合仅仅1295kg的车身重量，加上理想的重心稳定，使得300SL的操控表现异常精彩。无论是低速，中速还是高速弯，300SL通通应付得来.我呔盘打多少，车头就能给我转多少，我油门给多少，速度就能给我上多少！纵然轮胎在弯***现响叫，我依然可以继续加油，全无推头之虞。我留意了300SL在船长岩不少弯角的通过速度，与当今世上顶班级FR跑车几乎不相上下！
试完300SL，我终于明白它名字里的那个Super和Light的首字母组合SL是对它的最佳诠释。

东瀛战刀：TOYOTA 2000GT


2000GT的操控性就如同刀刃一般，既犀利又危险。
就像我觉得300SL完全不像是BENZ的作品一样，2000GT给我感觉也不像是一台TOYOTA这个老气横秋的品牌造出来的快车。
早在我开始自己的GT4之旅初期，就够买了一部2000GT以供娱乐。装配有S2级轮胎的2000GT我曾试过很多次，它的引擎动力充沛，声浪悦耳动听，完全不像是一台排量仅2.0L的化油器引擎所表现出来的速度感。5前速波箱的齿比和引擎搭配适当，每个挡位都能把引擎的力道发挥得正到好处，我们都无法相信这真的只是一台仅有150ps马力的引擎（在GT4里换过机油是165ps马力，18.89kgm的扭矩）。
悬挂的表现非常赛车化，能够把FR的本性展现得淋漓尽致。以合理的速度杀入任何一个弯角，都可以在弯中肆意地加油，车头的指向异常清晰准确，和呔盘的角度没有丝毫的偏差。在意大利和船长岩随便跑上几圈，我几乎忘记了“推头”到底是什么东西。尤其是在船长岩，2000GT的转向反应中性而略带过度，悬挂工作称职，能过滤掉路面上所有的颠簸，在以往驾驶其他车辆需要收油通过的中高速弯角，2000GT都可以保持全油门通过，这种畅快的感觉叫人十分难忘！很随意地跑了几圈，装有S2轮胎地2000GT在船长岩轻松跑进了2分06秒以内，这个成绩，足以叫许多现在热门的150ps性能车汗颜。
它是日本历史上第一部真正意义的超级跑车，在日本汽车工业史上它是一座永恒的里程碑。TOYOTA和YAMAHA的合作造就了它，在它正式发布后的第二年，就在测试场内一口气创下了三项世界记录，并刷新了十项同排量级别的国际记录，这十三项耐久记录证明了2000GT的性能正如所有丰田车的质量一样经久不衰。
GT4对于车辆机械性能衰竭的表现并不全面，因而我们也不打算像几十年前那样把2000GT带到测试赛道上一口气跑完78个小时。现在我们要做的，只是给它换上四条N3级街胎，然后在一些街道级路面的赛道测试一下它的行车表现。
和S2轮胎的感受完全不同，我彻底迷失了方向，根本找不到从前驾驭2000GT的感觉。纵然转向感像从前一样犀利准确，但操控的极限却变得特别模糊。2000GT在我面前露出一副截然不同的嘴脸，把我牢牢地捆在极限的边缘。
我不能再像从前一样随意地打呔，对呔盘的任何一点动作都必须以温柔和准确为前提。否则2000GT一定会露出原始FR跑车的转向本性：过度过度再过度！
想在弯心给上地板油？那你一定要好好斟酌一下这脚油踩下去后产生的荷重会不会立刻突破后轮的抓地极限。也许在入弯的一刻感觉很棒，车子很受控，那说不定下一秒车架和悬挂就早早送轮胎突破极限了。正如我前面所说，现在驾驶2000GT绝对是一件既犀利又危险的事情。引擎，车架，悬挂的能力都很强，唯独轮胎的降级令操控2000GT变得像走高空钢丝。这也难怪，60年代的普通街胎和现在的完全不能比。
好在2000GT还能跑得飞快，在船长岩跑了几圈下来，我隐约觉得它的圈速成绩应该和300SL不相上下。
2000GT足有能力成为日本经典，一代神话。但记住在GT4里享受2000GT的驾驶乐趣时，一定要给它用上S级的轮胎，这样才有上等的行车质量。

超级癫狗：AC CARS 427 S/C & SHELBY COBRA 427


我一直在犹豫这个标题到底是用“超级癫狗”还是“眼镜蛇王”？仔细考虑了一下，使用N3轮胎的COBRA还是更像一条疯狂凶猛的癫狗。这绝不是对它的讽刺或者挖苦，要明白，这是我对COBRA最高的赞赏。
COBORA 427的诞生本身就是一件极疯狂的事情。试想一台排量足足7L的美国产侧置凸轮轴推杆V8引擎塞进一台长不足4米，宽不够1.8米，高仅仅1.2米的ROADSTER里会发生什么事情？况且这台V8引擎有足足510ps的马力和69.71kgm的扭矩（GT4数值）！
答案是只要你踩下油门，就会听到后轮上的两条N3轮胎无休止的惨叫，然后看着时速表上的数字像GT4计时器的最末三位数一样火速跳动。把1挡转速拉尽，时速表显示出来的刻度是117km/h······
测试AC COBRA是你永世都不会忘记的体验，它名字里中S/C的含义是Semi/Competition。也就是说，它既是街车，也是赛车。
从这个意义出发，我们分别在街道和赛道两种路面测试了AC 427 S/C。测试赛道包括西雅图，船长岩，Laguna Seca和Infineon。
在西雅图的城市街道和船长岩驾驶装有N3轮胎的S/C绝不是一件轻松的事情，我们可以时刻感受到大V8引擎自身重量对前轮的负荷以及引擎强大的输出对后轮的摧残。用前三挡在弯中游走时，一定要小心对待油门踏板，只要脚下动作太大，充满蛮力的V8引擎一定会让后轮滑个痛快，产生转向过度。也尽量不要尝试在弯中制动，因为不堪重负的前轮会在第一时间失去抓地，车尾也会即时甩出。想在此时救车？你尽管用尽毕生所能去做救车的动作，但我要告诉你的是：成功率极低！
这是一种很机械很原始的驾驶感受，你也可以称之为是野蛮的表现，这种纯粹的野***趣完全可以再给COBRA冠上“机械兽”的头衔。
换成R5级赛车轮胎，COBRA像是猴子王套上了紧箍咒，一时收敛了不少。用不同风格的驾驶技巧在赛道上攻弯，它也会出现不同的行驶动作。
一是老老实实在直路制动，然后松开制动打呔入弯，在弯中开始加油。COBRA的动作会非常自然，顺畅地转过弯角。
二是适当延迟制动，带刹入弯，你会发现车头的重荷会让前轮死咬住地面，车头麻利地转入弯角。车尾的动作则相当有趣，在车头入弯的同时，后轮彷佛被车身使劲拉扯一般，会向外横滑一小段距离。当你松开刹车踏板准备加油的时候，会发现车身已经笔直地对准出弯口了。
综合说来，AC COBRA是一部极快的车，就算和现今的众多500ps级别的超级跑车来比较速度，COBRA绝对毫无惧色，轻松应战。但车身比例前长后短，60年代铸铁大V8引擎的重量又集中在车身中部往前的位置，致使整车的操控显得古怪生硬，很不自然，它的悬挂在街道路面偏硬在赛道路面又有点偏软。假如你喜欢和车子斗力，追求征服野兽的快感和乐趣，我保证一部AC COBRA会让你得到巨大的满足。
SHELBY COBRA 427比起427 S/C来要稍微“文明”一点，更轻的重量（SHELBY COBRA 427为1028kg，AC COBORA 427 S/C为1311kg）令SHELBY COBRA的操控更加灵活自然，4前速波箱的齿比安排得更为紧密。不论如何，驾驶COBRA时请一定小心对待油门踏板，永远记住它至今还是车手公认的“史上最难驾驭的跑车”。
哦，作为友情提示，在此提醒各位车迷朋友，如您有幸在现实世界里驾驶COBRA这部怪胎，下车时千万记住把步子迈大一点，以免被摆放在车门下方的排气管烫伤了小腿。

美国战神：FORD GT40


Enzo Ferrari先生的倔脾气和他制造的跑车速度一样出名，就因为他古怪的性格，不仅得罪了无辜的Lamborghini先生（这老先生一怒之下在家门口和Enzo叫起了板，也造起了Supercar），又在谈判桌上大玩变脸，一举惹恼了本想收购Ferrari公司的Henry Ford二世，后者为了一解心头怨气，在赛车场上把Ferrari灭了又灭。
在这充满戏剧性的史实故事里，扮演主角的正是大名鼎鼎的美国民族英雄：GT40！
我们不得不佩服美国商人的精明，Ford二世为了进军欧洲车坛，在LE MANS大赛上向欧洲人展现自己的实力，一方面在与Enzo Ferrari积极商谈收购事宜，希望借助Ferrari的技术力量迅速达到目的（1960至1965年LE MANS大赛的冠军都是Ferrari）；另一方面又在公司内部自组项目计划，自行开发进军欧洲车坛的强大赛车。就在Enzo Ferrari反悔拒绝被Ford收购之后，Ford自己的顶级赛车GT40却在LE MANS赛场上彻底击败Ferrari。更为具有讽刺意义的是，亲手“接生”GT40的，居然是英国车手，Carroll Shelby（本文前面提到的COBRA 427就是这位神人的作品）！Enzo Ferrari做梦也不会想到，自己戏耍过的美国人竟然转而找英国人帮忙把自己踩了几顿，直接和LE MANS大赛的顶点诀别。
在1966到1969年间，Ford用GT40四次把LE MANS大赛的冠军奖杯揽回本部。直到今天，仍没有第二个非欧洲本土品牌的汽车公司能在LE MANS大赛上获得像Ford这样巨大的成功。
我们今天在GT4游戏中测试的GT40 RACE CAR乃是GT40赛车的第二版：GT40 MARK II。1966年，三台MARK II包揽了LE MANS大赛的前三名。这也是曝光率最高的GT40，最新一代Ford GT的外形就是完全参考MARK II来设计的。
GT40在GT4里原配就是一套R3胎，这样的纯种赛车我们只想在标准的赛车场里测试它的表现。
来到美国著名的Laguna Seca和Infineon赛场，GT40让我们开上了瘾！427 V8引擎动力充沛，纯赛车规格的车架和底盘表现优秀。短行程的硬悬挂能够很好地让R3轮胎紧贴平整的赛场路面，随时都有足够的抓地力。刹车，转向，加速······每一次出入弯的动作都特别稳定，车身在任何弯角都能紧贴线位。驾驶GT40绕场一圈，全然不费吹灰之力，愉快惬意。这等平衡，扎实的感觉远远超过了80年代末，90年代初那群浑身上下充满蛮力的C组LE MANS赛车（比如C9，R92CP之流）。我们都无法相信这是一台60年代的顶级赛车，它的机械性能所流露出来的成熟感令每一个人都感到震惊。
这是一种和COBRA 427的疯狂截然不同的风格，如果说COBRA 427是一位性情乖张，天性暴劣的放荡青年，那GT40就是一位性格稳重，内涵丰富的中年绅士。谈到这里，我们不禁对Shelby先生和Ford车厂感到由衷的敬佩，同一时期，同出一门的两部赛车（连引擎都是一样的427 V8），竟可以被他们造得互有个性，各有成就，真是汽车史上一大奇迹。

总结：

这期我们选择测试四台老车，主要是想体验一下这些老车各自的性能和特点，看看它们和现代的主流性能车到底有多大差距。结果很令我们吃惊，这些有数十年历史的老家伙在驾驶性能，操控乐趣上都有很高级的表现。在此，我们要向所有设计和制造它们的前辈们表示我们最崇高的敬意。
由于它们不具备横向比较的价值，我们这期将不会在文中针对它们的圈速成绩进行评析。作为例行公事，我们只会记录下它们在规定赛场的圈速记录，留作参考，方便日后与其他同级车辆比对。
另外，从本期开始，GT杂志所有街车的圈速成绩测试都将在船长岩进行，测试车辆配备S3级轮胎，由我们指定的单一试车人员试跑5圈，取其中最快记录。所有赛车的圈速成绩测试都将在铃鹿赛场进行，测试车辆配备R5级轮胎，测试5圈取最快。
以下为本次车辆的测试记录：

街车组（船长岩，S3轮胎，测试5圈取最快）
BENZ 300SL COUPE：2.04.393
TOYOTA 2000GT：2.08.724
AC CARS 427 S/C：1.51.555

赛车组（铃鹿赛场，R5轮胎，测试5圈取最快）
SHELBY COBRA 427：2&#39;15.87
FORD GT40 RACE CAR 69’：1&#39;56.737

附录

特别推荐：BENZ SL65 AMG，TOYOTA SUPRA RZ，FORD GT40 RACE CAR 02’

BENZ SL65 AMG：
它的确很快，论速度，它要比它的老祖宗300SL快上好多，充满蛮力的V12 TWIN TURBO引擎是极限速度的有力保证。但谈到驾驶乐趣，300SL要比它有趣好多倍。在SL65身***找不到300SL那种贴心的操控感受，SL65的操控除了野蛮只有僵硬。SL65只是一台在形式上继承了300SL的超级产物，在内在精神上，它还远远不够级别。

TOYOTA SUPRA RZ：
动力很好，悬挂表现也不错，可是开着SUPRA RZ不会让我想到它的祖先是2000GT。现实世界中SUPRA RZ的大号是“直路狂，弯路亡”，在GT4中，它的弯路表现其实也没有惨到缝弯必亡的地步，以它的身形和体重，所表现出来的弯路特性绝对算得上是“敏捷”。SUPRA RZ是一部充满热情的车，即便和2000GT的味道有些不同，可我想没人会责怪它什么。

FORD GT40 LM RACE CAR 02’
完全继承了先辈的所有优点并逐一发扬光大，不愧是GT40的后辈！

测试成绩：
街车组（船长岩，S3轮胎，测试5圈取最快）
BENZ SL65 AMG：1&#39;50.999
TOYOTA SUPRA RZ：1&#39;55.911

赛车组（铃鹿赛场，R5轮胎，测试5圈取最快）
FORD GT40 LM RACE CAR 02’：1‘50.779.

DriEr

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第一期
http://www.gtkings.com/forum/read.php?tid=10520
壁纸:

wensky12

再次感謝所有參與製作的人員.給大家分享這麼好的MV.文章等等


下載中......

没事干

这么好的东西，怎么都是只看不顶的？？

begin

本来要不是我发烧就该我试车的啊．．

没事干

我想试车..........

天际线战神

看贴不顶非君子

看来是给 MB 300SL 多来几张靓照了
此车入手后出场机会不多……

天际线战神

电子杂志还有定价？ 还是标准的美国物价ha……